عندما تعفي الدولة السيارات الكهربائية من الضرائب بينما تعاني المنازل من انقطاع التيار الكهربائي.. محمد جمال الشرفي.

تونس، سبتمبر 2026. ترك الصيف المنصرم انطباعًا عميقًا في الذاكرة الجماعية: أحياء بأكملها تغرق في الظلام خلال ساعات ذروة الحر، ورجال إطفاء ينقذون سكانًا محاصرين في المصاعد، وورش عمل متوقفة عن العمل. بدأت انقطاعات التيار الكهربائي منذ 12 جويلية، والتي نفذتها الشركة التونسية للكهرباء والغاز (STEG) لمنع انهيار الشبكة، حيث يتجاوز الطلب الطاقة المتاحة يوميًا، وتتركز هذه الانقطاعات بين الساعة الواحدة والخامسة مساءً، عندما يرتفع استهلاك الطاقة بسبب مكيفات الهواء. في الوقت نفسه، تتكشف قصة أخرى في معارض السيارات بالعاصمة: قصة دولة تقدم، منذ 1 يناير 2026، أكبر إعفاءات ضريبية في تاريخ صناعة السيارات للسيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن. سياستان، شبكة واحدة. وسؤالٌ مُقلق: هل ما زلنا نعرف إلى أين تتجه الطاقة التونسية؟

1. ما قررته الدولة فعلياً
   بموجب المادة 47 من قانون المالية لعام 2026، أجرت الدولة مراجعة شاملة لضرائب المركبات لتشجيع استخدام المركبات الأقل تلويثاً للبيئة، مع كون السيارات الهجينة القابلة للشحن والسيارات الكهربائية هي المستفيد الأكبر. وتشمل هذه المراجعة الإعفاء الكامل من ضريبة الاستهلاك، وتخفيض ضريبة القيمة المضافة إلى 7% للسيارات الكهربائية بالكامل ومعدات شحنها حتى 31 ديسمبر 2028، وتخفيض رسوم التسجيل الأولية بنسبة 50%، وتخفيض ضريبة الطرق بنسبة 50%. كما تم تخفيض الرسوم الجمركية على معدات محطات الشحن إلى 10%. ويتمثل الهدف المعلن للوكالة الوطنية لترشيد الطاقة في وجود 50,000 مركبة كهربائية على الطرق بحلول عام 2030، مع بنية تحتية تضم 5,000 نقطة شحن موزعة في جميع أنحاء البلاد. في أماكن أخرى، حددت الوكالة نفسها هدفًا يتمثل في إنشاء 10,000 نقطة شحن بحلول عام 2030.
   الحجة الرسمية وجيهة، ومن غير الإنصاف رفضها رفضًا قاطعًا. في تونس، يستهلك قطاع النقل ما يقارب 30% من إجمالي استهلاك الطاقة، ويُسهم بأكثر من ربع انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. كل لتر من الوقود يُستبدل بكيلوواط/ساعة مُنتجة محليًا، وفي المستقبل بالطاقة الشمسية، يُقلل من فاتورة الاستيراد المدفوعة بالعملات الأجنبية الشحيحة. نظريًا، لا يُعد إعفاء السيارات الكهربائية من الضرائب نزوة بيئية، بل هو إجراء لتحسين ميزان المدفوعات.
2. المشكلة: الدولة تُعفي من الضرائب لغرض لا تستطيع تحقيقه
   يتضح التناقض جليًا عند النظر إلى وضع المُنتِج الوحيد. خلال جلسة استماعها أمام البرلمان، أشارت شركة الكهرباء التونسية (STEG) إلى أن ديونها تجاوزت 7.3 مليار دينار، بينما تجاوزت مدفوعاتها المُستحقة 6 مليارات دينار. يعود هذا الوضع إلى ارتفاع تكلفة واردات الغاز، والتعريفات الجمركية التي لا تغطي التكاليف الفعلية في كثير من الأحيان، وتأخر السداد المتراكم لدى الدوائر الحكومية والشركات العامة. وتخسر ​​الشركة ما يقارب 19% من الكهرباء المنتجة خلال عمليات النقل والتوزيع، وهي نسبة من المتوقع أن يخفضها التمويل الدولي البالغ 400 مليون يورو ودولار إلى 15%.
   ولا يكمن جوهر المشكلة في موجة الحر أو أجهزة التكييف. فبحسب المرصد الاقتصادي التونسي، تكشف تخفيضات صيف 2026 بشكل رئيسي عن عجز استثماري مزمن: فبين عامي 2021 و2025، انخفضت استثمارات الشركة الوطنية للكهرباء والغاز (STEG) بنحو 87%، من 1.947 مليار دينار خلال الفترة من 2016 إلى 2020 إلى 248 مليون دينار فقط، في حين استمر الطلب في النمو. تتباين تقديرات عجز الطاقة تبعًا للمصدر، مما يعكس بوضوح مستوى النقاش العام: يشير رئيس اللجنة المالية في البرلمان إلى ذروة طلب تقارب 6000 ميغاواط، في حين لا تتجاوز القدرة الإنتاجية 4500 ميغاواط، ما يمثل عجزًا هيكليًا قدره 1500 ميغاواط. في المقابل، تُقدّر تقديرات أخرى الطلب بنحو 5000 ميغاواط، في حين تبلغ القدرة الإنتاجية المحلية 4630 ميغاواط، مع سد الفجوة التي تقارب 370 ميغاواط بشكل عاجل عن طريق الواردات من الجزائر. تُنتج تونس أكثر من 90% من كهربائها من الغاز الطبيعي، الذي يُستورد جزء منه، وأي انقطاع في هذا المصدر يُؤدي إلى اضطرابات اجتماعية.
3. هل البنية التحتية موجودة بالفعل؟
   الإجابة تعتمد على وجهة النظر. بالنسبة لمحطات الطاقة الحالية، نعم. تزعم الوكالة الوطنية لإدارة الطاقة (ANME) أن تونس لديها بالفعل 200 نقطة شحن لحوالي 1000 سيارة كهربائية على الطرق، بينما ينص المعيار الدولي على نقطة شحن واحدة لكل عشر سيارات، مما يجعله معيارًا قديمًا. إلا أن الواقع على أرض الواقع يُظهر صورة مختلفة. فقد اشتكى سائقو السيارات، بمن فيهم تونسيون مقيمون في الخارج عادوا إلى وطنهم بسياراتهم الكهربائية، من سوء أداء العديد من نقاط الشحن المعطلة، ومن الطوابير الطويلة أمام النقاط القليلة المتبقية.أوقات تشغيل طويلة جدًا. نسبة مُرضية مبنية على ألف مركبة لا تُشير إلى أداء النظام عند خمسين ألف مركبة.
   مع ذلك، يتزايد الطلب. بيع ما يزيد قليلًا عن 600 سيارة كهربائية خلال عام 2025؛ وبيع حوالي 1100 سيارة منذ بداية عام 2026، مع انخفاض في الأسعار نتيجة الضرائب يُقدّر بنحو 30%، وتوافر حوالي أربعين طرازًا، بعضها بسعر حوالي 50 ألف دينار. تُطبّق الضرائب بسرعة، لكن بناء البنية التحتية لا يُجدي نفعًا. هذا هو الفارق الزمني المعتاد بين إجراء مالي، يدخل حيز التنفيذ في الأول من يناير، والبنية التحتية، التي تستغرق خمس سنوات لبنائها.
4. هل سنضطر للاختيار بين الثلاجة والسيارة؟
   من الناحية الفنية، ليس الاختيار حتميًا. الشحن استخدام يُمكن تأجيله، على عكس تكييف الهواء. الشحن بين منتصف الليل والسادسة صباحًا لا يُكلّف النظام شيئًا تقريبًا؛ إن شحن السيارات الكهربائية في محطات الشحن السريع في الساعة الثالثة عصرًا في يوم شديد الحرارة يكلف ما لا تملكه الدولة. تعتقد السلطات أن الشبكة الحالية تتمتع بسعة كافية لشحن السيارات الكهربائية، مع إقرارها بأن مسألة استيعاب آلاف نقاط الشحن، وخاصة محطات الشحن السريع، ستصبح أكثر أهمية مع ازدياد عدد السيارات الكهربائية.
   لذا، لا يكمن الخطر في السيارة الكهربائية نفسها، بل في السيارة الكهربائية التي لا تخضع لتسعير ساعي مُجزٍ، ولا تُدار فيها عمليات الشحن، ولا يُشترط فيها دمج الطاقة الشمسية وتخزين الطاقة في محطات الشحن السريع. تدرس الوكالة الوطنية الفرنسية لإدارة الطاقة (ANME) التحول التدريجي نحو الطاقة الشمسية لتشغيل بنية الشحن التحتية، وتعمل على وضع إطار تنظيمي. سيتم تحرير أسعار الشحن بناءً على الاستثمار والموقع والمنافسة بين المشغلين. كل شيء سيتوقف على التوقيت: فإذا طُبقت المواصفات بعد طرح السيارات نفسها، ستنشأ منافسة حقيقية، وستكون في صالح من يمتلكون محطة شحن خاصة في مرآبهم.
5. التحليل السياسي والمالي والاجتماعي
   سياسياً، يتميز هذا الإجراء بميزة تفتقر إليها إصلاحات قطاع الكهرباء: فهو غير مؤلم وواضح. فخفض الضرائب على السيارات يُسفر عن بيان صحفي، وحفل تدشين، وتوافق مع الالتزامات المناخية الدولية. أما إصلاح التعريفات، واسترداد المدفوعات العامة المتأخرة، وفتح الإنتاج أمام جهات خارجية، أو إعادة هيكلة احتكار يعود تاريخه إلى عام ١٩٦٢، فيؤدي إلى صراعات اجتماعية وإضرابات. غالباً ما تختار الحكومة، تحت الضغط، الإجراء الأسهل فهماً على الإصلاح المكلف.
   مالياً، المنطق أكثر دقة مما يبدو، ولكنه يبقى محفوفاً بالمخاطر. تتخلى الدولة عن إيرادات ضريبية فورية في قطاع كانت فيه ضرائب السيارات هي القاعدة، مقابل مكاسب مستقبلية من فاتورة النفط. هذه المجازفة مبررة، لكنها تصبح هشة عند اقترانها بمشغل لم يعد يمول نفسه ذاتياً، وتُبقي تعريفاته أقل من التكلفة، وتصل مستحقاته من الدولة وشركاتها التابعة إلى مليارات. بمعنى آخر، تدعم الدولة استهلاك الكهرباء من خلال الضرائب، بينما تُثقل كاهل المنتج ماليًا. يُنفق الدينار نفسه مرتين، في اتجاهين متعاكسين.
   اجتماعيًا، يُعدّ انعدام العدالة أبرز عيوب هذا النظام. فالمستفيد من إعفاء سيارة قيمتها 50,000 دينار ليس كساكن حيّ شعبي في القصرين أو جندوبة الذي يعاني من انقطاع التيار الكهربائي دون أن يقترب من محطة شحن. في الوقت نفسه، تُشلّ انقطاعات التيار الكهربائي القطاع الصناعي، ولا سيما الشركات الصغيرة والمتوسطة، بتوقف مفاجئ للآلات، وخسائر في الإنتاجية، وتلف للمعدات الحساسة، كما أفادت منظمات أصحاب العمل. تتركز الميزة الضريبية، بينما تتوزع تكلفة التقنين. هذا هو تعريف التحويل غير العادل.
6. كيف نسمي هذه الإدارة؟
   يُطلق مصطلح “عدم اتساق السياسات العامة” على هذا الوضع، عندما يُلغي قراران صادران عن الدولة نفسها أحدهما الآخر. نتحدث أيضًا عن إدارة قصيرة النظر، عندما تُتخذ الإجراءات وفقًا لدورة الميزانية السنوية وليس دورة تطوير البنية التحتية متعددة السنوات. سيصفها البعض، من باب النقد اللاذع، بأنها اندفاع متهور، أو سياسة رمزية: فالمركبة، التي تُعدّ واجهة التحول، مدعومة لأن أساسها، أي إنتاجها وشبكتها، لا يمكن تمويلها. وهناك تعبير أخير، أكثر دقةً وتخصصًا: التحكيم الضمني. ففي غياب قرار واضح بشأن من سيحصل على الكهرباء ومتى، يُترك السوق، ومرائب السيارات الخاصة، ومولدات الكهرباء، ليقرروا نيابةً عن الدولة.
   لا يُدين أيٌّ من هذا التنقل الكهربائي، الذي يبقى ضرورةً لبلد يعتمد اعتمادًا كبيرًا على مصادر الطاقة الخارجية. إنما تكمن المشكلة في ترتيب العمليات. تبدأ الاستراتيجية الموثوقة بالقدرة الإنتاجية، والطاقة الشمسية، والتخزين، وخفض الفاقد البالغ 19%، وإعادة هيكلة شركة الكهرباء، ثم تحفيز الطلب بحوافز ضريبية.هـ. أما تونس فتفعل العكس تماماً. فهي تقدم مفاتيح السيارات للمواطنين الذين كانوا يبحثون هذا الصيف بشكل أساسي عن شمعة.